本文总览：
- 1、会场内外系列三：看广汽/吉利/长城两会提案，这些关键词要圈重点
- 2、2020两会主要议题都有哪些？
- 3、人大代表力推氢燃料电池，新能源下一个“风口”来临！
- 4、太阳能的原理
- 5、深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车
会场内外系列三：看广汽/吉利/长城两会提案，这些关键词要圈重点
在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，推迟了两个月的全国两会承载了太多期待。国民经济的重振，需要国家政策强力助推。汽车作为拉动上下游产业链的关键部门，亟待两会释放出更多积极信号。
5月18日，部分汽车行业两会代表的提案对外公布，让我们来看看，哪些内容与打算买车的你息息相关？
李书福：建议将车辆购置税和消费税改为中央地方共享税
第18次走进两会会场的吉利控股集团董事长李书福，带来了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》三项建议。
水滴汽车APP了解到，其中，《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》的议案，是与同为全国人大代表的长城汽车总裁王凤英联合提出的。
他认为，虽然为促进汽车消费，中央多次提及放宽限购，也出台了一系列政策措施，但在具体执行过程中，各地政府的积极性冷热不均。背后的原因是，地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。
因此，他建议调整汽车领域主要税种，让地方政府更多获益。首先，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%；并且，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例，用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
其次，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发，从而推动汽车产业高质量发展。同时，消费税后移，将部分税收留在地方，可以有更多资金做好城市基础设施建设，改善消费环境，进一步激活消费活力。
此外，李书福还建议适度放开“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级，全面提升中国摩托车产品国际市场竞争力。
王凤英：建议以能耗论补贴，给予小型电动车税费优
已是第13次当选全国人大代表的长城汽车总裁王凤英，今年一口气提交了5项议案建议，分别为：《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》《关于减轻企业负担节约社会资源 实现汽车消费信息整合升级的建议》《关于当前汽车社会下建立机动车智能检测体系的建议》。
其中，鼓励小型电动车发展的建议最受市场关注。她表示，目前新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程；业内对小型电动车也存在诸多认知误区，导致该细分市场持续下滑。而从发达国家汽车工业的发展经验来看，小型车不但不会影响汽车工业进步，反而符合现代城市发展需求。
在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。王凤英建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
曾庆洪：建议加快粤港澳大湾区新能源车集群建设
有媒体报道，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪，将向两会提出关于如何加快粤港澳大湾区新能源车集群建设的建议。
曾庆洪认为，新能源汽车行业面临的问题仍然严峻，新能源车企对抗竞争的局面并未改善；对技术、标准和产业链的统筹等问题认识不足；对国家补贴依赖严重等。
对此，曾庆洪建议，加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设，要从顶层设计上对粤港澳地区做好科学规划布局，构建产业集群，严格新建企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设；编制关键零部件产业中长期发展专项规划，构建更加完备的汽车零部件再制造体系；构建新能源汽车发展的产业集群，通过创新驱动、重点项目、龙头企业带动产业升级、鼓励企业强强联合等，促使产业集群带动相关产业迅速发展。
根据此前中央定下的“六保”、“六稳”基调，以及多部委和地方先后出台的促进消费政策，业界普遍认为，提振汽车产业的相关内容，将成为今年两会的重点议题。
从第一批公布的提案中能够感受到，汽车行业两会代表今年的建言，更多聚焦在实实在在的利市措施上；如减税降费、促进小型电动车发展、推动配套设施建设等议题，也曾出现在前些年的两会中。这在一定程度上反映出，遭遇两年销量负增长和开年疫情的重创后，国内汽车企业都在急切盼望国家能够出手帮一把。
过去十来年，我国经历了两轮比较大汽车消费刺激政策，分别是2009~2010年的“购置税优惠+汽车下乡+以旧换新+老旧汽车提前报废补贴”，及2015~2017年的“购置税优惠+老旧汽车提前报废补贴”。
行业专家表示，此前两轮强刺激政策，均对国内汽车销量起到明显提振作用，也对新一轮政策出台具有借鉴意义。虽然目前还不好说“中央地方共享税”和“改变新能源汽车补贴标准”等具体建议，能否被国家采纳，但鼓励新能源汽车发展、加速老旧车辆淘汰、适当放宽限购等内容，有望成为新一轮汽车消费刺激政策的纲领。
多家证券公司也认为，“非常”时期应有“非常”之策，基建投资与汽车将是启动冰封经济相对可靠的抓手，建议近期重点关注。
文/殷
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020两会主要议题都有哪些？
2020年两会主要议程
1、全国政协十三届三次会议主要议程
(1)听取和审议中国人民政治协商会议全国委员会常务委员会工作报告和全国政协十三届二次会议以来提案工作情况的报告等;
(2)列席中华人民共和国第十三届全国人民代表大会第三次会议，听取并讨论政府工作报告及其他有关报告，讨论民法典草案。
2、全国政协十三届三次会议主要议程
(1)审议政府工作报告;
(2)审查2019年国民经济和社会发展计划执行情况与2020年国民经济和社会发展计划草案的报告、2020年国民经济和社会发展计划草案;
(3)审查2019年中央和地方预算执行情况与2020年中央和地方预算草案的报告、2020年中央和地方预算草案;
(4)审议全国人民代表大会常务委员会关于提请审议《中华人民共和国民法典(草案)》的议案;
(5)审议全国人民代表大会常务委员会工作报告;
(6)审议最高人民法院工作报告;
(7)审议最高人民检察院工作报告等。
3.十三届全国人大三次会议主要议程
人大代表力推氢燃料电池，新能源下一个“风口”来临！
作为新能源汽车的主要方向之一，氢燃料电池车的发展一直是业内关注的焦点，在此背景下，关于如何发展氢燃料电池技术，也成为了今年“两会”上的一项重要议题。
此次大会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议。其中之一就是发展氢燃料电池汽车。王凤英表示：“政府应引导加大相关基础科研投入；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用；通过政策引导社会资本投入；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站。”
其实，氢燃料电池已经不再是一个多么新鲜的事物了，在最近几年很多的车企也在这一领域积极研发，尤其是丰田、本田这两家日系车系更是已经推出了量产化的产品，而通过这些车型我们也看到了氢燃料电池的优势所在。
但任何事物的诞生也都存在着两面性，氢燃料电池相比传统动力电池，虽然可以真正意义上做到“0”污染，但对于氢燃料电池而言，控制成本以及安全层面等技术难题目前还有待解决，而这些也都将是阻碍氢燃料电池技术发展的关键所在。
氢燃料电池有何优势？
事实上，对于氢燃料电池的探索，人类已经在氢能源动力汽车领域探索了半个世纪。1966年，美国通用公司对为美国登月计划研发的氢燃料电池汽车进行了10个月的测试，发现其在耐久度及应对极端气候等方面均有不错表现。
不过由于种种原因，这款氢燃料电池汽车被雪藏多年，直到2001年才重现江湖，成为通用氢燃料电池科技的巡回展演范本。
20世纪90年代，氢燃料汽车的研发大旗被日韩接管，两国后来居上，本田、丰田、现代汽车三家车企先后进军氢燃料汽车的研发工作。从2013年开始，日韩企业的研发成果陆续出炉，韩国现代TucsonFCEV燃料电池车、丰田Mirai燃料电池车等量产产品接连问世，由此也拉开了氢燃料电池的发展进程。
而对于当下的国内新能源领域而言，氢燃料电池又存在哪些意义呢？需要肯定的是，国内大力推动新能源汽车，摆在明面上的一个重要因素就是环保，说来说去发展上百年的传统汽油车成为了环境污染的最大恶人，那么现在的新能源车型就一定没有污染吗？
答案是否定的。目前传统动力电池确实引起了一些环境担忧。例如钴、锂、镍和铜等电池常用的关键金属的开采经常会引发人们对工人和环境安全的担忧。
反观氢燃料电池对环境则没有任何污染。氢燃料电池仅产生水和热量，如果氢气是由可再生能源（光伏电池板、风力发电等）产生的，则整个循环过程不会完全产生有害物质。此外，氢燃料电池的工作效率也十分出色，根据相关机构检测得出的数据显示，燃料电池动力系统从氢中获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。
大势所趋？
正因如此，氢燃料电池技术也在一定程度上受到了国内政策的滋养。
众所周知，现阶段纯电动和插电式混合动力汽车所享受的财政补贴已经大幅下降，但氢燃料电池汽车不在补贴退坡范围之列。此前，财政部在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中也明确表示，氢燃料电池汽车在2020年前补贴不退坡。
另外，作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》和《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
受政策的引导，目前我国传统车企中长城汽车、吉利汽车、众泰汽车都已在氢燃料电池领域有所布局。
长城目前已经设立了德国慕尼黑研发中心和保定氢能技术研发中心，长城董事长魏建军曾宣布，将于2021年推出旗下首款氢燃料电池量产车；众泰汽车与法液空技术创新中心正式签订合作协议，将共同研发金属双极板燃料电池电堆，并应用于众泰车型；去年5月29日，吉利新能源商用车集团在北京发布首款氢燃料电池汽车F12，除商用车外，目前乘用车领域也在投入开发氢燃料汽车。
当然，车企的频频入局也无非是为了日后其在该领域的发力做准备，道理很简单，因为谁也不愿意在正处发展初期的氢燃料电池领域率先掉队。
氢能源仍存瓶颈
需要指出的是，虽然氢燃料电池存在很多优势，但从该技术领域的发展过程来看，氢燃料汽车想独有一片天地是非常困难的。
首先，加氢站基础设施建设难度大。加氢站建设成本十分高，比普通加油站高出几倍，部分小城市发展难成规模；数据显示，截至2019年，我国已投产加氢站数量达到?25座，较2017年仅增加了14座。
此外，高昂的氢燃料电池制造成本问题也难以攻破，尽管氢燃料汽车在燃料补给成本上与传统燃料相似，但开发这项技术并不便宜，储存或运输氢的成本也很高。目前首款实现量产的氢燃料电池车丰田MIRAI，售价高达46万，如此高昂的售价也让很多消费者望而兴叹，而如何控制成本成为当下氢燃料电池车发展的难题。
在安全层面，氢燃料所需要的氢原料也需多方周全。在制氢、储存、运输等方面都需要百分之百的安全，并且在后期保养方面也不能掉以轻心。前不久，挪威就发生了一起加氢站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一个氢气罐中的螺栓安装不正确，导致氢气泄露在空气中，并形成了最终爆炸的气体混合物，发生了危险。
虽然目前燃料电池领域还存在很多技术瓶颈，但从目前的政策导向来看，国家层面对于氢燃料电池汽车的重视度正逐渐上升，这也预示着氢燃料电池领域还存在着很大的上升空间。而对于当下的氢燃料电池而言，如何解决其高昂的制造成本和安全层面的技术难题或许才是其能否大行其道的关键所在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
太阳能的原理
太阳能发电系统由太阳能电池组、太阳能控制器、蓄电池（组）组成。如输出电源为交流220V或110V，还需要配置逆变器。各部分的作用为：
（一）太阳能电池板：太阳能电池板是太阳能发电系统中的核心部分，也是太阳能发电系统中价值最高的部分。其作用是将太阳的辐射能力转换为电能，或送往蓄电池中存储起来，或推动负载工作。太阳能电池板的质量和成本将直接决定整个系统的质量和成本；
（二）太阳能控制器：太阳能控制器的作用是控制整个系统的工作状态，并对蓄电池起到过充电保护、过放电保护的作用。在温差较大的地方，合格的控制器还应具备温度补偿的功能。其他附加功能如光控开关、时控开关都应当是控制器的可选项；
（三）蓄电池：一般为铅酸电池，小微型系统中，也可用镍氢电池、镍镉电池或锂电池。其作用是在有光照时将太阳能电池板所发出的电能储存起来，到需要的时候再释放出来。
（四）逆变器：在很多场合，都需要提供220VAC、110VAC的交流电源。由于太阳能的直接输出一般都是12VDC、24VDC、48VDC。为能向220VAC的电器提供电能，需要将太阳能发电系统所发出的直流电能转换成交流电能，因此需要使用DC-AC逆变器。在某些场合，需要使用多种电压的负载时，也要用到DC-DC逆变器，如将24VDC的电能转换成5VDC的电能（注意，不是简单的降压）。
太阳能发电系统的设计需要考虑如下因素：
Q1、 太阳能发电系统在哪里使用？该地日光辐射情况如何？
Q2、 系统的负载功率多大？
Q3、 系统的输出电压是多少，直流还是交流？
Q4、 系统每天需要工作多少小时？
Q5、 如遇到没有日光照射的阴雨天气，系统需连续供电多少天？
Q6、 负载的情况，纯电阻性、电容性还是电感性，启动电流多大？
Q7、 系统需求的数量。
----------------------------------------------
太阳能发电：其实并不贵
本期提示
无锡尚德太阳能电力公司总经理施正荣博士在澳大利亚学习工作了14年。他归国创业，惟一目的就是发展我国的太阳能电力产业。他说：“社会上有一个误会，一再地说太阳能发电的成本较高。据我看来，如果大家用环保和可持续发展的标准来计算，与火电相比，
太阳能发电，并不算昂贵。如果国家当机立断，推出鼓励发展绿色能源的产业政策，随着技术的进步，太阳能发电的成本，还将进一步降低。”他的这番话引起了记者的好奇，记者采访了许多专家，请他们共同探讨：该怎么做，才能让太阳能电力尽量为人类和环境造福。
产业应用消纳研发成本
中科院电工所研究员马胜红说,一项新技术,在发展的不同阶段,有不同的应用需求。同其他可再生能源发电技术相比,光伏发电在解决边远地区分散的村落和农牧户供电方面有突出的技术和经济优势,将在解决我国3000万远离电网的群众供电发挥主要作用。在一些特殊领域,光伏发电已经迅速崛起,在航天电源、通讯机站无人值守电源、管道阴极保护、军事野战电源、玩具、钟表、街灯、庭院灯以及最近兴起的环保建筑等许多领域,已经显示出“比较优势”。产业上的应用能够消纳不少研究成本,进而推动技术研究的深入,找到更合适的材料和降低成本的解决方案。
皇明太阳能集团原本专心经营光热业务,其太阳能真空管热水器在我国的市场占有率第一。公司总裁黄鸣说：“我们最近也在考虑向光电方向进军,我们已经推出‘太阳能照明’业务,在山东日照市做了一个样板工程。我相信,只要产业鼓励政策明朗,太阳能发电成本会在应用的推动下迅速下降。”中国太阳能学会秘书长孟宪淦介绍说,我国是太阳能资源丰富的国家之一。我国有荒漠面积108万平方公里,主要分布在光照资源丰富的西北地区。1平方公里面积可安装100兆瓦光伏阵列,每年可发电1.5亿度;如果开发利用1%的荒漠,就可以发出相当于我国2003年全年的耗电量。在我国电力干线周围有适合于大规模安装光伏发电开发的浩瀚荒漠,开发利用荒漠太阳能资源对于我国有着深远的战略意义。学习目前欧洲、日本的经验,实施屋顶光伏项目,也是十分重要的出路。
无锡尚德公司目前把许多精力花在“用户培养”上,他们花费大量心血进行产业链的整合和激发。公司每年的年会实际上是太阳能电池产业上下游厂商的一次激情大碰撞。公司副总经理季广峰说：“我们现在准备对建筑设计师、房地产开发商和政府官员进行太阳能电力的知识培训。只要大家花点精力,对太阳能电力的原理和产业前景稍作了解,肯定就会毫不怀疑这个产业的前景和必要性。而且,我们公司也准备投资上游的硅片产业,这样既能保证将来有充足稳定的生产原料,又能在一定程度上降低成本。”
技术进步促进成本降低
过去使用硅作为太阳能电池材料,而我国目前生产硅片的能力还太低,多数材料都依靠进口,导致太阳能电池成本太高。要使太阳能发电得到大规模推广,科学家必须降低太阳能电池材料的成本,或找到更廉价的太阳能电池材料。
中国太阳能学会光伏专业委员会主任赵玉文说,太阳能电池目前的价格大约为3.15美元/瓦,并网系统价格为6美元/瓦,发电成本为0.25美元/瓦。最近完成的8兆瓦并网光伏系统的前期研究表明,目前完全商业化运作的并网光伏发电上网电价大约为每度电3.4元,尚无法同火电、风电等竞争。但是世界上近期的大规模市场发展和快速的技术进步正在使光伏系统设备和发电成本有效降低,预计到2010年光伏系统将降到3美元/瓦左右,发电成本将下降到每度0.1美元———也就是人民币1块钱左右。他说：“当前火电成本日渐上涨,发展太阳电力能正逢其时。”
施正荣说：“全世界的科学家绞尽脑汁,都在寻找从技术上降低成本的方案,方向是多元的,最常规的渠道是寻找、组织新材料,提高光电转化效率。有人一看15%、17%,就以为效率‘低得不行’,实际上,只要提高一个百分点,成本就能下降很多,竞争力就提升了。我们无锡尚德公司正在致力于这方面的研究。”
中科院半导体所所长李晋闽透露,该所最近在太阳能电池研究上也取得了重大突破,他们利用某些‘化学半导体’材料,大大提高了光电转换效率;加上对整个系统进行了精心整合,在模拟空间的环境下,能够实现26%的转化效率,而在地面环境下,其转换效率能超过30%。这样,成本就不是问题。
转换观念是当务之急
几位太阳能方面的专家前不久起草了“关于制定阶梯电价和促进我国光伏发电发展的议案”建议稿,起草人之一、中国太阳能学会光伏专业委员会常务理事王斯成说：“从资源的数量、分布的普遍性、技术的可靠性来看,光伏发电比其他可再生能源更具有优越性,目前成本较高的障碍正在随着技术进步和大规模生产而减小,光伏发电将成为未来电力的重要构成是勿庸质疑的。”专家建议,我国的目标应该在2020年使光伏发电的累计装机容量达到30000兆瓦,使光伏发电量达到届时全国发电量的1%。
虽然这个指标同欧、美、日国家的目标相比差距还相当大,但要想达到这个目标,要排除诸多障碍。专家指出,在世界上许多国家,光伏发电已经进入商业化发展轨道;在荒漠大规模并网和光伏建筑一体化领域具有良好的长远发展前景,是可再生能源应用的重要组成部分。近年来全球光伏发电产业以平均30%以上的速率迅猛增长,2002年的系统产值达到35亿多美元。预计在各国减排行动和优惠政策的拉动下,产业发展将进一步加快。我国只要出台相应政策、培育规范的规模市场、加大投入、加速能力建设,我国企业完全有条件依托国内市场挺进国际市场,进入国际十强。
赵玉文说：“但其发展的先决条件就是政府出台行之有效的激励政策。近年来,德、日、美等发达国家光伏产业迅猛发展的事实证明,政府采用优惠政策扶持光伏发电市场,靠规模市场拉动产业发展、推动技术进步,依赖技术进步和规模生产降低生产成本,通过提高质量和降低价格赢得更大市场的方针和策略是正确的和成功的,值得我国借鉴。”
----------------------------------
太阳能发电潜力巨大 太阳能电池产业将大有所为
在太阳能发电系统中，技术最复杂的组成部分应属太阳能电池。可以说，太阳能电池是太阳能发电系统的核心，其开发、生产直接影响到太阳能发电的普及和发展。
太阳能电池的主要原理是通过使用半导体材料，将较薄的N型半导体置于较厚的P型半导体上，当光子撞击该装置的表面时，P型和N型半导体的接合面有电子扩散产生电流，可利用上下两端的金属导体将电流引出利用。
太阳能电池的种类根据所用材料的不同，太阳能电池可分为：1、硅太阳能电池；2、以无机盐如砷化镓III－V化合物、硫化镉、铜铟硒等多元化合物为材料的电池；3、功能高分子材料制备的太阳能电池；4、纳米晶太阳能电池等。
硅是最理想的太阳能电池材料，这是太阳能电池以硅材料为主的主要原因。在以上电池中单晶硅太阳能电池转换效率最高，技术也最为成熟，光电转化效率可达23.3％。在制作过程中，一般采用表面织构化、发射区钝化、分区掺杂等技术。但由于单晶硅材料价格及相应的繁琐工艺影响，单晶硅成本价格居高不下，大幅降低成本非常困难，无法实现太阳能发电的大规模普及。
随着新材料的不断开发和相关技术的发展，以其它材料为基础的太阳能电池也愈来愈显示出诱人的前景。目前国际低成本大规模生产技术的研究主要集中在多晶硅、大面积薄膜非晶硅、CdTe电池、CIS电池的制造技术，Ⅲ－V族化合物半导体高效光电池，非晶硅及结晶硅混合型薄膜光电池等方面。
如果说单晶硅的特点是效率高、成本高，其它材料电池的难题无疑是低成本、转化弱。与单晶硅太阳能电池相比，除多晶硅、碲化镉等外，其它材料电池的光电转化效率普遍未超过15％。
我国太阳能电池的发展我国于1958年开始研究太阳能电池，1971年首次应用于我国发射的卫星上。1973年开始将太阳能电池用于地面。由于受到价格和产量的限制，市场发展很缓慢，除了作为卫星电源，在地面上太阳能电池仅用于小功率电源系统，如航标灯、铁路信号系统等。
2002年，国家有关部委启动了“西部省区无电乡通电计划”，通过光伏和小型风力发电解决西部七省区无电乡的用电问题。这一项目的启动大大刺激了太阳能发电产业，国内建起了几条太阳能电池的封装线，使太阳能电池的年生产量迅速增加。
目前太阳能电池已经开始广泛用于通信、交通、民用产品等各个领域，光伏发电不但列入到国家的攻关计划，而且列入国家电力建设计划，同时也在一些重大工程项目中得到应用。目前，光伏发电已遍及我国西部各省区，以及中部和东部的部分省、直辖市、自治区，总投入已经超过30亿元。
太阳能电池高效和低价统一始终是国际开发的目标。与此相同，我国产品生产、推广的根本问题也集结于此。草原、海岛、沙漠等无电地区需求巨大，但价格的可承受性、生产规模不足和产品针对性较弱等方面的问题十分突出。而在城市电力系统中，高昂的一次性投资成本无疑更为产品推广增加了难度。因此，提高效率，降低成本，扩大规模应是现今开发、生产太阳能电池的主题。
在具体操作方面：多晶硅太阳能电池的研究应把攻关与引进结合起来，尽快建立一条年生产能力为兆瓦级的生产线；单晶硅太阳能电池重点提高组件的效率，降低生产成本；加速开发新型太阳能电池。具体标准：兆瓦级多晶硅太阳能电池组件生产线的建立主要技术经济指标：组件效率13％，组件寿命20～25年；单晶硅太阳能电池组件生产线的技术改造主要技术经济指标：组件效率14％～15％，组件寿命20～25年。
要在现有技术条件下快速发展，太阳能电池行业应尽快实现小型光电源产业化；着重开发100千瓦容量以下的独立运行光伏电站系列化、规范化、商品化研究并网光伏发电技术，并为大规模应用做好前期准备。
在具体标准方面：小功率光伏电源产业化功率范围：千瓦级、百瓦级产业规模：总容量大于1兆瓦系统造价：比“八五”平均价格降低30％以上太阳能；独立运行光伏电站系列化、规范化、商品化。功率范围：10千瓦～100千瓦系统造价：比“八五”平均价格降低30％以上；并网光伏发电技术研究和示范。兆瓦级并网光伏电站的前期研究，10千瓦并网光伏示范电站、100千瓦并网光伏电站用逆变器研制，光伏电站运行及与电力系统相关技术研究。
利用太阳能光伏发电是是能源利用不可逆变的潮流。中国已成为全世界仅次于美国的第二大电力消费市场，需求增长速度为全球之冠。但石油能源的紧张、煤炭资源的告急使得现有发电方式远远不能满足电力消费需求，太阳能发电推广相当迫切，市场潜力十分巨大。针对市场，加速发展，太阳能电池行业必定大有可为.
深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车
在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。