大家好！今天让小编来大家介绍下关于2016年美国光伏发电_我国新能源装机量全球第一！美国呢的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
1.美国为什么总跟中国光伏产业过不去2.我国新能源装机量全球第一！美国呢
3.2016年全球用于光伏发电并网的逆变器产值是多少
美国为什么总跟中国光伏产业过不去
原因很简单一中国光伏产业崛起动摇美国对中国的能源控制
可再生能源包括风力发电，光伏发电，生物质能发电等。我国的风力发电和光伏发电的产量从2008年起就异军突起，坐上了世界第一的宝座。从2005年德国开始对光伏进行度电补贴以来，中国光伏产业的年产量几乎从零起步，到2014年，中国光伏产量已经达到30GW，保持着在全球遥遥领先的地位。在2005年到2012年间，美国和欧洲政府对于光伏发电的补贴，通过采购中国的光伏组件，至少有一半进入了中国光伏制造商的口袋。
在这段时间，美国和欧洲的光伏制造企业被中国的光伏企业挤压得毫无生存空间，数百家光伏企业接连倒闭。风电企业的情况也类似。
但是，这还不是美国和欧洲宣布对中国光伏企业和风电企业进行“双反”的真正理由。
光伏作为可再生能源的一种，除了清洁以外，还有一个很大的特征，就是随处可得。这种能源不像石油那样70%集中在中东，美国只要控制了中东就控制了世界。
而光伏和风力发电具有地域分布的平均性。虽然不同地方的风力大小有区别，日照强度有区别，但理论上，地球上任何地方都可以使用光伏作为能源。即便是在北极，只要是白天，光伏一样可以采用。这也就意味着，如果光伏的应用规模达到了一定的比例，比如占到了现有能源消耗量的20~30%之间，中国对于能源的进口依存度将大大下降。而如果可再生能源站到了能源总消耗量的50%的话，中国几乎可以完全摆脱石油进口的局面。那样，美国所谓的“亚太在平衡”战略，美国在中东的布局，对马六甲海峡、巴拿马运河、霍尔木兹海峡的控制，将完全彻底地失去意义。
虽然现在中国的风力、光伏和生物质能的装机容量才 100GW，也就是一亿千瓦，占中国能源总消费的8%左右，但是，中国新能源的发展速度却十分迅速。按照现在的发展速度，到2020年，中国新能源的总装机将超过250GW，即2.5亿千瓦，预计将超过届时中国总电力装机容量的20%。要知道，那仅仅是五年之后就将发生的。届时，中国的石油需求将比现在减少30%以上，也就意味着中国进口石油的需求将减少60%。这样的话，仅俄罗斯和里海的石油就可以完全满足中国的石油进口需求，届时，美国对于中国的能源控制，将彻底失去意义。这是美国绝对不愿意看到的。
二中国光伏产业的发展将影响美国自身的能源安全
让美国更为担心的是，中国的光伏企业在这不到十年的短短时间内，就已经体现出了强大的生命力。除了成本低廉外，中国光伏产品的技术、性能和质量并不逊色于美国本土的产品。而且，中国的大型光伏企业，在鼎盛时期，每年都投入了大量的资金用于技术研发。而不少企业虽然投入的研发资金比美国的同行少很多，但获得的成果却丝毫不逊色，不少技术都处于领先的势头。
这样的情形如果发展下去，不仅中国自己将实现能源自给，也就是所谓“能源独立”，而且，会倒过来造成美国的能源会对中国企业产生依赖效应。目前，美国对中国光伏的“双反”就遭到了美国包括众多太阳能用户的“低价太阳能联盟”的反对，这意味着，美国光伏用户对于中国光伏制造企业的依赖已经产生，如果美国政府不立刻断然采取措施阻止中国产品的进入的话，这种依赖将越来越严重。如果美国大部分的新能源都依赖中国的产品的话，那么，到时候才采取贸易禁运措施的话，伤害的就将不仅仅是美国的新能源用户，而是整个美国经济。
此外，目前世界上除了中东、非洲和俄罗斯外，其它地区基本都是能源净进口地区，例如欧洲、南美、东南亚、东北亚等。目前，中国的光伏企业对于这些地区的市场渗透也十分深入。而这些地区的能源，现在基本都在美国的控制之下，因此，中国的光伏企业如果这么长期发展下去，必将形成在这些地区从美国的“虎口”里夺食。虽然现在光伏等新能源的发电规模对美国还远远没有构成威胁，但随着新能源规模的扩大，这些非美国的国家一旦对中国的光伏产品产生了依赖，到那个时候，局面恐怕就完全不是美国所能够控制的了。
所以，无论是从美国自身的光伏制造业保护，从保持对中国的能源控制，从保持美国自己的能源独立，还是保持美国对世界的能源控制力，美国都必须在中国的光伏产业的发展之初，将中国光伏产业扼杀在摇篮里。这就是为什么美国政府对中国光伏产业一反再反，穷追猛打，必要置之死地而后快的原因。这不仅仅是为了保护美国的光伏制造企业，也不仅仅是为了保护美国自己光伏产业，而是为了通过遏制中国的光伏产业，确保中国对于进口石油的需求，确保世界上的能源消费国对于进口能源的需求，以确保美国用了半个多世纪建立起来的以石油控制世界的局面不被打破。
这就是美国对中国光伏产业双反的多层次原因。
三美国“双反”战略成效显著
应当说，美国的“双反”政策还是很奏效的，基本达到了他们的目的。现在，中国的光伏企业，不仅因产能过剩元气大伤，而那些还在苟延残喘的企业，也只能基本维持成本，谈不上任何发展。
虽然一年多以来，中国政府对于光伏发电的补贴政策起到了强心针的作用，但现在光伏行业里形成了“重发电轻制造”的明显倾向。“搞电站的牛逼，搞制造的傻逼”，成为了那些拿着资本找电站买路条的光伏投资大佬的口头禅。虽然发展光伏电站是从应用端拉动需求，也是必须的，但如果只重视发电，忽视制造，则恰恰中了美国人的圈套。这正是美国人对中国光伏进行“双反”想要达到的目的。
比行业不景气更为严重的后果是，目前中国的光伏企业已经几乎完全放弃了技术研发。在目前极度艰难的生存条件下，所有的大型光伏企业，都在勒紧裤腰带，设法生存。在工资都发不出的情况下，研发投入根本就不可能被列入预算。据调查，几乎所有的中国光伏企业，从2013年起，就停止了新项目的研发投入。原有的研发项目也大多数中断，只有少数企业还在延续已经立项的研发项目。
作为新兴行业的初期，光伏产业技术更新时间较短，新技术取代旧技术的时间很快。而本来中国光伏企业在制造方面已经形成了自己的优势，如果一直积淀下来，将不断加强这种优势，而一旦中断，则今后又要从头再来。中国企业放弃研发，将对中国光伏产业形成长期致命的伤害。因为，不景气时暂时的，度过以后很快能够恢复，但技术优势一旦失去，将丧失竞争力，造成长期落后。
在中国光伏企业停止研发的同时，美国的光伏企业却在不断加大投入，研发这新的技术。美国政府也从2012年开始，持续加大了对光伏产业的研究项目的资助。
如果美国政府对于中国光伏的这种彼消此长的遏制战略持续下去，中国光伏产业在过去近十年所形成的并不稳固的光伏制造优势，在几年内将荡然无存。那个时候，即便美国取消“双反”，中国的光伏企业也将没有任何竞争力。
在“双反”方面，美国在2012年打出第一招之后，现在已经祭出了第二招，可以肯定这决不是最后一招。甚至还会有“双反”之外的更狠的招数。到目前为止，美国的招数收到了效果，达到了他们希望看到的目的。
至于后面的事态如何发展，如果中国那些应对美国“双反”的专家、企业家和官员们，如果看不到美国“双反”的深层次原因，只是一味在成本、价格和补贴上和美国纠缠，就掉进了美国的陷阱，将注定白费力气。那样的话，很可能山姆大叔后面的招数都不用拿出来，就能够达到他们想要的目的了
但是，尽管美国想搞垮中国光伏产业的决心很大，投入也很大。但是，他们的目的是注定不能得逞的。中国光伏企业的生命力已经得到证明，行业里也不乏有识之士。只要中国的光伏企业能够认清美国“双反”的真实原因，有的放矢，采取正确的对策，就一定能够粉碎美国政府的阴谋，不论美国再用什么样的手段，都不能阻挡我国的新能源事业顺利发展。望采纳
我国新能源装机量全球第一！美国呢
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文/赵学良 中国石化发展计划部，当代石油石化
1美国氢能及燃料电池产业概况
美国能源局从1970年就开始布局燃料电池研发，并一直处于世界领先地位。燃料电池备用电源和燃料电池叉车已具备市场竞争力，处于商业推广阶段；燃料电池乘用车处于政府补贴商业推广阶段；燃料电池巴士、大型货车、商用车处于行车实验验证阶段。2018年美国被评为国际氢能经济和燃料电池伙伴计划IPHE（International Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy，为2003年由18个国家和欧盟共同发起成立的国际合作组织）主席国。
美国参议院决议确定2018年10月8日为美国国家氢能与燃料电池第四个纪念日，“参议院第664号决议”给出如下13点理由：
1）氢原子质量为1.008，而且是宇宙中含量最丰富的化学物质；
2）美国是燃料电池和氢能技术开发和部署的世界领先者；
3）氢燃料电池在美国太空计划中发挥了重要作用，帮助美国完成了登陆月球的任务；
4）私营企业、联邦和州政府、国家实验室以及高等教育机构持续提高燃料电池和氢能技术，以解决美国最迫切的能源、环境和经济问题；
5）利用氢和富氢燃料发电的燃料电池是清洁、高效的技术，被用于固定电源和备用电源、以及零排放轻型 汽车 、公共 汽车 、工业车辆和便携式电源；
6）固定式燃料电池正投入到连续和备用电源的使用中，以便在电网停电时为商业和能源消费者提供可靠的电力；
7）与传统发电技术相比，固定式燃料电池有助于减少用水量；
8）燃料电池轻型 汽车 和使用氢气的公共 汽车 可以完全复制内燃机车的经验，包括行驶里程和加油时间；
9）氢燃料电池工业车辆正在美国各地的物流中心和仓库部署，并出口到欧洲和亚洲；
10）氢气是一种无毒气体，可以从各种国内可获得的传统和可再生资源中获取，包括太阳能、
风能、沼气以及美国丰富的天然气；
11）氢和燃料电池可以储存能量以帮助增强
电网，并使可再生能源的部署机会最大化；
12）美国每年生产和使用超过1100万吨的氢气；
13）工程和安全人员及标准专业人员就氢气的交付、处理和使用已经达成共识，并已制定出相关协议。
2美国发展氢能及燃料电池的初衷
美国参议院决议的理由充分说明，从国家层面而言，发展氢能及燃料电池具有降低二氧化碳排放、减少空气污染等清洁环保层面的意义，同时还具有降低燃油消耗、提高可再生能源利用率及电网可靠性等增加能源自给率、保障国家能源安全的优点。2014年美国发布《全面能源战略》，将“发展低碳技术、为清洁能源奠基”作为放眼长远的战略支点，并明确提出，氢能作为替代性能源将在交通业转型中起到引领作用。
2.1减少温室气体排放
由于氢燃料电池具有高效率和温室气体近零排放的特性，燃料电池系统能够在很多应用领域实现温室气体减排。美国能源部研究了燃料电池的温室气体减排潜力。燃料电池应用于热电联产系统时，相比传统热电联产系统可减少35%~50%的排放；燃料电池货车相比燃油货车可减少55%~90%的排放；燃料电池叉车相比柴油叉车或动力电池叉车可减少35%的排放；燃料电池巴士比内燃机巴士效率高40%；燃料电池备用电源相比柴油发电机可减少60%的排放。
美国能源部对比测算了不同能源介质运输工具的油井到车轮（WTW）温室气体排放情况。天然气制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳200克，低于美国现有电网取电－电动 汽车 路线230克和传统燃油车450克的排放标准。配有二氧化碳封存的煤气化制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳95克，生物质气化制氢－氢燃料电池路线每英里排放二氧化碳仅37克。
2.2减少燃油消耗
燃料电池提供了一种几乎不消耗石油的提供动力方式，且可覆盖美国大部分的石油消耗，如 汽车 、巴士、备用发电机和辅助发电机等。美国能源部的研究结果表明，氢燃料电池轻型 汽车 相比汽油内燃机 汽车 可降低95%的燃油消耗，相比混合动力车可降低85%的燃油消耗，相比插电式混合动力车可降低80%的燃油消耗。可以看出，相较大规模使用生物燃料、提高内燃机效率（ICEV包括使用混合动力 汽车 ），燃料电池车大规模应用后可以大幅减少国家的石油消费，到2050年燃油消耗量将降到目前的40%左右。
2.3提高电网可靠性、最大程度部署可再生能源
美国能源部预估光伏和风电的建设成本将大幅下降，“太阳计划2030”（SUNSHOT2030）设定的目标是2030年光伏电站成本为3美分/千瓦时，2018年美国陆上风电成本已低至2.9美分/千瓦时。光伏和风电将得到迅速普及，预计到2050年风能装机容量将达到404吉瓦，装机容量占总容量的35%；光伏装机容量将达到632吉瓦，发电量占总发电量的19%。
根据国际能源署发布的研究报告《GettingWindandSunontotheGrid》，当电网中间歇性可再生能源（以风电、光伏为主）的比例超过15%时，就必须配置相应的储能设施。另外由于可再生能源的生产水平在不同时间段、不同季节之间存在显著差异，例如欧洲的太阳能发电在冬季比夏季低60%左右，但电力需求却增加40%，也需要配置大规模、长时间的储能设施才能提高可再生能源的利用小时数，减少“弃风”“弃光”。
丰田、通用、奔驰、林德等企业组成的氢能理事会研究表明，氢能是大规模储存电能的一种重要选择：相比超级电容、压缩空气、电池、飞轮储能、抽水蓄能，氢能更适合长期大量储存能量。当需要大规模储能时可以液氢或者氢化物的形式存储于地下盐穴，估计每个兆瓦时的成本在50~150美元之间，与受地质条件限制较大的抽水蓄能相当，显著低于其他的能量存储方式。
2.4高能源转化效率
燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，效率非常高且不需要燃烧。氢燃料电池 汽车 的能量转化效率约60%，大约是汽油内燃机的两倍。
燃料电池用于固定电源，用天然气或丙烷发电效率大致为45%；如果将透平系统与高温燃料电池组合，发电效率可达到70%，结合热电联产系统效率可达80%，相比传统煤电、天然气发电45%~50%的综合效率提高35%~40%。
2.5降低污染物排放
美国能源部的研究课题表明，燃料电池发电系统比燃煤、燃气发电系统少排放75%~90%的氮氧化物、75%~80%的颗粒物（PM）。
2.6 H2@Scale计划
H2@Scale是美国能源部（DOE）的一项倡议，将利益相关者聚集在一起，促进可负担得起的氢气生产、运输、储存和利用，增加多个能源部门的收入。通过政府资助将国家实验室和工业界以项目形式整合在一起共同合作，以加快适用氢技术的早期研究、开发和示范。H2@Scale联盟促进了工业界和学术界合作，利用国家实验室世界级的研发能力，依赖私营部门进行至关重要的示范。
通过示范使尖端技术集成到现有系统中、验证未来部署的商业可行性，并指导未来的研发计划。美国目前生产超过1100万吨氢气，占全球供应量的1/6，主要用于炼油和化肥工业。大型基础设施包括超过1600英里的氢气管道、不断增长的加氢站和数千吨的地下储存洞穴。H2@Scale计划中氢能的地位与日本的氢能战略类似，把氢能作为一种重要的二次能源，氢能与电能之间可以相互转化。通过利用电解槽在发电量超过负荷时生产氢气，可以减少可再生能源的浪费，并有助于电网的稳定。从现有基本负荷（如核能）中产生的氢气也可以储存、分配，并用作多种用途的燃料。这些应用包括运输、固定动力、工艺或建筑用热，以及工业部门，如钢铁制造、氨生产和石油炼制。
3燃料电池商业化推广现状
截至2017年，在世界范围内共有超过70000台、共计650兆瓦燃料电池处于商业运行状态，其中移动领域应用占比接近70%，非移动领域应用占比30%，相关营收超过20亿美元。
截至2018年10月，美国共出售或者租赁超过6200辆燃料电池乘用车，包括丰田Mirai、本田Clarity、现代Tucson；建成39个加氢站；商业应用超过23000辆燃料电池叉车；商业化普及超过240兆瓦燃料电池备用电源，遍及美国40个州；FedEx、UPS在试用燃料电池快递车；多家公司试验运行共33辆燃料电池巴士，其中最长行驶里程已经超过50万公里。
3.1燃料电池备用电源应用现状
截至2017年底，据美国DOE统计数据显示，全美共销售8400套燃料电池备用电源，其中900套获得美国DOE经费支持，其他7500套未获支持。燃料电池将天然气转换成电能供大型超市、数据中心、生产企业及其他工商设施使用，能源转化效率从传统发电的30%~40%提高到60%~65%，加上热能利用可达90%，极大地减少了污染物排放，同时还减排二氧化碳。相较美国某些州的电网供电电费，使用燃料电池供电可节省一部分费用。
BloomEnergy是美国燃料电池发电的领军企业，其燃料电池成本2016年第一季度为5086美元/千瓦时，2018年第一季度降至3855美元/千瓦时；而其安装成本也从同期的1280美元/千瓦时降至526美元/千瓦时。
家得宝2014年在加利福尼亚试用安装第一套200千瓦的燃料电池备用电源。验证了其经济性后，到2016年底为其140家连锁超市都安装了燃料电池系统，并准备将全部170家店都安装上燃料电池备用电源。家得宝的首席财务官CarolTome曾披露：“使用燃料电池发电比从电网取电节省15%~20%的费用，同时减排大量二氧化碳。”
沃尔玛在加利福尼亚、新泽西的60家超市安装了燃料电池备用电源，用电规模按其单店用电量40%~60%确定，保障在电网断电时冷柜、照明系统、收款机可继续工作，不至于致使食物腐败，并在恶劣天气情况下继续为顾客服务，且使用燃料电池供电价格低于从电网取电价格。
Johnson&Johnson于2015年安装了1台500千瓦BloomEnergy燃料电池电源，经其测算20年的运转周期将总共节省1000万美元的费用，每年减排130万磅二氧化碳；Medtronic公司的报告显示，其安装的400千瓦燃料电池电源每年可节省电费230万美元，每年减排100万磅二氧化碳；Ratkovich公司的报告显示，其安装的500千瓦燃料电池电源每年可节省电费20万美元；JuniperNetworks公司的报告显示，其安装的1兆瓦燃料电池电源配合300千瓦太阳能电池每年可节省电费12万美元，每年减排270万磅二氧化碳。
3.2燃料电池叉车推广情况
据美国能源部2016年5月统计显示，2008年美国氢燃料电池叉车数量在500辆左右，到2016年，美国26个州的氢燃料电池叉车数量已经超过11000辆，年复合增速高达56%。而截至2017年底，统计数据显示全美共销售21838台燃料电池叉车，其中713台获得美国DOE经费支持，其他21125台并未获得DOE经费支持。713台燃料电池叉车共获得DOE970万美元经费支持。
目前在美国使用燃料电池叉车的公司包括但不限于亚马逊、宜家、宝马、可口可乐、奔驰、尼桑、联邦快递及一批食品公司，仅沃尔玛在其北美的19个配送中心就配备了3000辆燃料电池叉车。PlugPower、NuveraFuelCells和OorjaProtonics，Hydrogenics及H2Logic提供了绝大多数的燃料电池叉车。
亚马逊在2014年采购了535辆氢燃料电池叉车，在证明其成本效益的合理性后，于2017年4月收购了美国燃料电池制造商PlugPower23%的股权。除此之外，亚马逊为其11个大型仓库配备氢燃料电池叉车。2021年1月，电池巨头SK集团与旗下天然气子公司SKE＆S各出资8000亿韩元，共约合13亿美元，收购PlugPower9.9%的股份。短短几年间PlugPower公司市值升值50倍。
相较内燃机叉车，氢燃料电池叉车没有任何污染物排放，因此广受食品工业青睐，更多被用于室内作业。相较电池叉车，氢燃料电池叉车可节省充电的时间和空间，并在整个轮班期间全功率运行，在冷藏仓库环境中运行时不会出现任何电压骤降的情况，从而提高运营效率和节省成本。
美国国家实验室（NREL）对动力电池叉车和燃料电池叉车的总运行成本进行了评估，包括电池和燃料电池系统的购置成本、支持基础设施的成本、维护成本、仓库空间成本和劳动力成本。考虑到所有这些成本，NREL发现燃料电池叉车的总体拥有成本比同类动力电池叉车要低。
燃料电池叉车的样本约60台，每天工作2~3班，每周6~7天。NREL发现，对于用于多班作业的Ⅰ类和Ⅱ类叉车，燃料电池可将总体拥有成本降低10%，从每辆叉车每年19700美元降至每辆叉车每年17800美元。三级叉车的拥有成本可降低5%，从每年12400美元降至每年11700美元。NREL的评估仅限于考虑电池和燃料电池叉车的拥有和运行成本，未评估燃料电池叉车提高生产力的潜在效益。
通过NRTL的敏感性分析，只要燃料电池叉车车队的数量足够大（敏感性分析中燃料电池叉车台数为30~100台）、多班次工作，燃料电池叉车的总操作费用会低于动力电池叉车。PLUGPOWER公司测算，对于拥有超过90辆二级叉车的客户，5年预计节省成本超过40万美元。
PLUGPOWER公司建设的加氢设施主要配合燃料电池叉车使用，建设在配送中心、工厂等厂房内，加注压力350千克，操作温度0~40 ，加注1台叉车耗时1分钟，与美国、日本通常建设的车用加氢设施有所区别。
3.3燃料电池乘用车及加氢站情况普及情况
美国的加氢站主要集中在加州地区和美国东北部地区，东北部地区项目由美国液化空气集团和丰田公司推动和主导，加州地区参与建设加氢站的企业包括空气产品公司、Shell、Linde、丰田、本田等公司。全美目前已投运加氢站39座，计划到2025年建成200座，2030年建成1000座。
截至2018年底，在美共销售Mirai、Clarity、TucsonFuelCellSUV共计6200辆。除丰田、本田、现代已有燃料电池车商业化推广外，奔驰最新推出了GLCF–Cell燃料电池车，宝马、奥迪、通用等企业也有燃料电池合作研发计划。
3.4燃料电池巴士试验运行结果
DOE于2012年制定的2016年燃料电池巴士技术预期指标及终极目标见表1。33辆试验运行的燃料电池巴士中，ACTransit公司的13辆由UTCPOWER公司提供燃料电池系统，Sunline、UCI、OTCA、MBTA、SARTA公司的12辆由Ballard公司提供燃料电池系统。根据统计，截至2018年2月28日，最好的1辆车运行总时长超过27330小时，超过DOE终极目标；12辆ACTransit运营车辆平均运行时长19000小时，达到了2016年预期目标值。ACTransit公司车辆从2006年开始逐步投入试验，试验结果基本达到预期；Sunline、UCI、OTCA、MBTA、SARTA等公司从2015年逐步投入车辆试验运行，周期较短，未达到验证燃料电池寿命的时限。
3.5燃料电池货车及商用车测试情况
丰田2017年推出第一代燃料电池卡车Alpha，在长滩和洛杉矶港口进行了近1万英里的测试和拖曳操作；2018年8月推出了第二代燃料电池卡车Beta，续航增加50%。Kenworth、Scania、Asko等传统卡车制造商在DOE、挪威政府科研资助下开展了氢燃料电池卡车的研发。PowerCell是一家低温质子交换膜电堆开发、制造及零售商，开发和生产世界顶级能量密度的固定和移动应用的燃料电堆，开发的100千瓦S3燃料电池供欧洲运输企业制造燃料电池卡车。Nikola为美国电动 汽车 制造商，宣称其制造的燃料电池卡车2020年正式上路测试，2022年正式上市销售，单价40万美元；通过其官方推特宣称已获得80亿美元的预订单，并计划与挪威NelHydrogen公司合作，2018年开始在全美陆续建设364个加氢站，并在2019年末陆续向公众开放，到2028年将累计达到700座。FedEx和UPS都在DOE的资助下开展燃料电池快递车辆运行试验。
4结论
1）美国高度重视氢能及燃料电池产业的发展，视氢能为未来不可或缺的、仅次于电能的重要二次能源，在未来的工业、交通运输、电网储能、供热发电等领域都将占有相当的比重。
2）美国在燃料电池领域开展了长期、深入、全面的技术研发以及工业验证实验。美国从20世纪70年代就开展了氢能相关领域的研究工作，在制氢、储氢、输氢、燃料电池、储能、相关安全环保事项、相关标准等领域技术储备雄厚。在燃料电池发电、燃料电池叉车、燃料电池商用车、燃料电池巴士、燃料电池载重货车等领域进行了长期的工业验证实验。
3）美国商业化推广燃料电池态度是积极的，方式是慎重而稳妥的。在有充分的技术储备后，美国政府仅利用少量的补贴进行了市场引导用于商业初期验证实验，实践证明这部分技术已经具备市场竞争力，有望看到未来美国在燃料电池领域取得更长足的进步，获得更多更广泛的应用。
4）燃料电池技术是保障国家能源安全重要的技术手段。氢能可有效整合多种化石能源和可再生能源，加大可再生能源部署、提高能源自给率、有效降低原油消耗，为 社会 提供一种环保、高效的能源，对保障国家能源安全具有重要意义。
5）氢能是可以安全部署和利用的。几万台氢燃料电池叉车十几年的安全运行经验，十几台氢燃料电池巴士上百万公里的运行试验，证明了氢气是可以被安全、高效利用的。
6）固定地点或固定线路、高运营负荷的的燃料电池应用场景更适用于氢能产业的初步推广。对比美国和日本的实践，美国的模式是1个加氢站服务1个物流中心数十台、数百台燃料电池叉车，制氢售氢企业和燃料电池用户的初始投资不高，而数十台满负荷运行的燃料电池叉车就可以平衡1个35兆帕加氢站的投资收益，制氢售氢企业和燃料电池应用企业的投资回报合理，产品在没有补贴的情况下得到迅速推广；而日本在本州岛大量建设加氢站，由于初期氢燃料电池乘用车售价较高、数量不足，平均每个站1天只服务几台车，制氢售氢企业处于全面亏损状态，同时由于加氢站的密度不够、使用不便，用户没有经济收益，一般用户也不愿意选择氢燃料电池乘用车替代燃油乘用车。燃料电池乘用车的继续推广需要制氢售氢企业坚定战略方向，等待燃料电池成本下降，燃料电池乘用车得到普及。
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2016年全球用于光伏发电并网的逆变器产值是多少
我国新能源装机量全球第一！美国呢？根据媒体消息，我国可再生能源装机量已经达到11亿千瓦，远远超过美国，位居全球第一，这意味着我国可再生能源利用已经位于全球比较领先的水平了。
根据国家能源局发布的统计数据，1截至7月底，我国发电装机容量约24.6亿千瓦，同比增长8.0％。其中，风电装机容量约3.4亿千瓦，同比增长17.2％；太阳能发电装机容量约3.4亿千瓦，同比增长26.7％。再加上水电的4亿多千瓦，可再生能源装机容量总共已经达到了11亿千瓦。
而美国相对发展就慢一些了，截至2022年6月底，美国发电设备净夏季装机容量为11.52亿千瓦，大概总装机容量只有我国总装机容量的47%左右。而到2021年底，美国累计光伏装机123GW，也就是1.23亿千瓦，仅次于中国、欧盟市场。大概只有我国光伏发电装机容量的三分之一多点。
而且从发展速度上来看，美国光伏发电发展也相对较慢。2022年上半年，我国新增光伏发电装机30.88GW，也就是0.3088亿千瓦，而美国大概2022上半年才新增4.2gw的光伏发电容量，大概只有我国上半年新增光伏发电容量的13.6%，而就算是美国2022年预计安装的17.8gw，大概也只有我国全年光伏装机量的大概30%左右。
综上所述，我国可再生能源装机量已经达到了11亿千瓦，位居全球第一，而美国在新能源装机量方面已经有点落后了。
#今年我国可再生能源装机破11亿千瓦#
德国：VDE4105，BDEW西班牙：RD1663。光伏并网： 太阳能光伏发电是依靠太阳能电池组件，利用半导体材料的电子学特性，将光能转化成电能。并网发电系统通过光伏数组将接收来的太阳辐射能量经过高频直流转换后变成高压直流电，经过逆变器逆变后向电网输出与电网电压同频、同相的正弦交流电流。2012年11月，在我国光伏产业面临欧美“双反”围剿、国外市场急剧萎缩的背景下，国家电网公司出台政策，对适用范围内的分布式光伏发电项目提供免费并网服务。光伏并网逆变器 功率不可以完全控制。我国光伏发电系统主要是直流系统，即将太阳电池发出的电能给蓄电池充电，而蓄电池直接给负载供电，如我国西北地区使用较多的太阳能用户照明系统以及远离电网的微波站供电系统均为直流系统。此类系统结构简单，成本低廉，但由于负载直流电压的不同（如12V、24V、48V等），很难实现系统的标准化和兼容性，特别是民用电力，由于大多为交流负载，以直流电力供电的光伏电源很难作为商品进入市场。独立逆变器在输出的电压 相位幅度频率的控制是初始设定好的。独立逆变器，你应该是指离网逆变器 ，不需要考虑电网情况。光伏并网逆变器 在并网逆变之前需要 判断电网电压的相位频率，先进行锁相后，在进行并网发电上网。并网逆变器将能量直接送到电网上，所以要跟踪电网的频率、相位，相当于一个电流源。当然现在也有部分逆变器称有低压穿越能力，可以做PQ调节。离网逆变器相当于自己建立起一个独立的小电网，主要是控制自己的电压，就是一个电压源。并网逆变器不需要储能，但能量不可调控，光伏发多少就往网上送多少，根本就不管人家要不要。电网很不喜欢。离网一般需要储能，并不往网上送能量。电网无权干涉。光伏并网逆变器不可以直接接负载。并网逆变器通常具备孤岛保护功能，只能接到电网上，如果直接接负载，输出是断开的。并网逆变就像汽车挂档，他先检测电网波形，检测不到就不开机，然后把光伏直流电调制成与电网波形一致，然后挂上去。逆变器是一种DC to AC的变压器，它其实与转化器是一种电压逆变的过程。转换器是将电网的交流电压转变为稳定的12V直流输出，而逆变器是将Adapter输出的12V直流电压转变为高频的高压交流电；两个部分同样都采用了用得比较多的脉宽调制（PWM）技术。其核心部分都是一个PWM集成控制器，Adapter用的是UC3842，逆变器则采用TL5001芯片。TL5001的工作电压范围3.6～40V，其内部设有一个误差放大器，一个调节器、振荡器、有死区控制的PWM发生器、低压保护回路及短路保护回路等。
